Raul Sandoval Cerqueira

Artigo de opinião

Raul Sandoval Cerqueira

Os gestores de aeroportos regionais, de forma geral, focam seus esforços no desenvolvimento da infraestrutura para viabilizar o incremento das operações.

Esse incremento operacional tem de ser buscado sem abrir mão da segurança e do atendimento às regras técnicas que permeiam o setor aéreo.

Dado esse contexto, este artigo se inicia com um breve apanhado de questões fundamentais sobre a regulação de aeroportos.

O pouso, decolagem e movimentação de aviões de uso civil, salvo poucas exceções (1), só é permitido em áreas destinadas para esse fim e previamente cadastradas na Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), tais áreas são conhecidas como Aeródromos (2).

A fim de ordenar a regulação aplicável, o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) (2) os classifica quanto ao seu uso, podendo ser:

• aeródromo militar
• aeródromo civil de uso privado
• aeródromo civil de uso público

Obviamente, aeródromos militares não estão sujeitos à regulação da aviação civil.

Aeródromos civis de uso privado, por serem de uso restrito pelo seu proprietário ou por quem ele permitir (2), dado o interesse pessoal na segurança da operação, a capacidade para promover as adequações necessárias e, principalmente, por haver pouca exposição de terceiros aos riscos de sua operação, estão sujeitos a uma regulação mais branda.

Já os Aeródromos civis de uso público, também denominados Aeroportos, destinam-se ao uso da população em geral (2), abrangendo usuários que desconhecem os detalhes da operação e não tem qualquer domínio sobre as condições em que essa se dá, por esses motivos, para os Aeroportos é requerida regulação mais intensa, a qual ainda é modulada segundo o porte da infraestrutura e as suas características (3).

Quando da implantação de um aeródromo, a primeira ação obrigatória junto a ANAC, para proporcionar a abertura ao tráfego, é a inclusão no cadastro apropriado (4), sendo que, operar sem atender a esse pré-requisito corresponde a uma condição de clandestinidade.

A inscrição no cadastro de Aeródromos de uso privado é um ato voluntário e simples, basta prover as informações, solicitar o cadastro e aguardar a publicação da portaria (5).

Outrossim, a inscrição no cadastro de Aeródromos de uso público tem como pré-requisito a verificação pela ANAC do atendimento aos itens do regulamento RBAC 154 EMD07, o que é comumente chamado de homologação (5).

Ainda, após a homologação, como requisito para permanência no cadastro de aeródromos de uso público, há outra diferença importante em relação aos de uso privado, a ANAC fiscalizará a realização das rotinas necessárias à segurança das operações, segundo o RBAC 153 EMD07 e, a cada alteração da infraestrutura também verificará novamente o atendimento ao regulamento RBAC 154 EMD07.

Aeródromos de uso privado podem ser utilizados para operações de transporte público de passageiros, em certas condições, por aeronaves de até 19 assentos e até o limite de 15 frequências semanais (6), entretanto são impossibilitados de realizar a cobrança de tarifas ou exploração comercial.

Essa condição pode ser apropriada nos primeiros momentos de uso do aeródromo, mas se mostrará insustentável, em especial, nos casos em que a operação começar a se tornar mais frequente, por não haver fonte própria de recursos para a realização de sua operação, manutenção e conservação.

A conformidade aos regulamentos, embora trivial para aqueles já inscritos e com operações regulares, constitui-se em uma barreira para aqueles que ainda intencionam iniciar o atendimento ao público em geral.

Falhas na infraestrutura como distanciamentos insuficientes, inexistência de proteção do perímetro, presença de obstáculos na faixa de pista, sinalização inadequada, entre outros, e ainda, inexistência de manutenção rotineira apropriada da infraestrutura e a dificuldade em manter as equipes, procedimentos e rotinas necessárias à segurança das operações, tem sido motivo de frustração das autoridades locais ao buscar o cadastramento da infraestrutura para o uso público.

Nesse contexto emerge a necessidade de se profissionalizar a gestão do aeródromo, afinal, não é suficiente apenas a realização das obras e melhorias, é necessária a correta manutenção, operação e prestação de contas aos órgãos reguladores.

Para alcançar esse resultado, há no mercado diferentes arranjos, quais sejam:

• Estruturar equipe própria para a gestão, operação e manutenção do aeroporto;
• Contratar empresas especializadas para operação comercial, manutenção e para a operação aérea;
• Contratar a INFRAERO;
• Implementar uma concessão patrocinada (PPP) da gestão, operação, manutenção e melhoria do aeroporto.

Todas essas alternativas encontram-se implementadas em um ou mais aeroportos no território nacional, por exemplo:

• Equipe própria: Aeroporto de Campo novo do Parecis/MT; Aeroporto de Porto Murtinho/MS; Aeroporto de Araxá/MG;
• Empresas contratadas: Aeroporto de Lages/SC; Aeroporto Fernando de Noronha/PE;
• INFRAERO: Aeroporto de Guarujá/SP; Aeroporto de Divinópolis/MG;
• Concessão patrocinada (PPP): Aeroporto da zona da mata/MG; Aeroporto de Parnaíba/PI.

Por apresentarem vantagens e desvantagens específicas, propõe-se uma comparação dos possíveis arranjos com base no seguinte rol de parâmetros:

• Independe de demanda mínima: a viabilidade econômica para se implementar a solução não requer a existência de um mínimo de demanda;
• Baixo custo administrativo: a solução independe de acompanhamento administrativo intenso do órgão público ou entidade privada responsável;
• Equipe especializada: a solução favorece a mobilização e manutenção de profissionais especializados na gestão operacional do aeroporto;
• Escopo abrangente: a solução é determinada por contratos robustos que abrangem a totalidade das necessidades operacionais, de manutenção e de desenvolvimento do aeródromo;
• Estímulo para resultados, inovação e crescimento: a solução estimula a equipe a promover estratégias para buscar novas ligações aéreas, novos modelos de negócio e viabilizar receitas e crescimento do aeroporto;
• Independência política: a política local, regional ou federal pouco interfere na organização e operação do aeroporto.

O quadro apresentado a seguir explicita o resultado dessa análise comparativa, sendo que a marca “(+)” significa vantagem da modalidade.

Tabela 1 – Quadro comparativo de soluções para desenvolvimento de aeródromos

Fonte: Elaboração própria

A escolha da solução requer uma análise prévia cuidadosa e dependerá do momento de desenvolvimento no qual a infraestrutura se encontra, das condições institucionais que a cercam e da composição que trará mais resultados para os seus usuários e interessados.

Referências:

(1)   Resolução nº 624, de 07/06/2021. RBAC 91 Emenda nº 03. Requisitos gerais de operação para aeronaves civis.

(2)   Lei 7.565 de 19/12/1986 – Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA)

(3)   Resolução nº 712, de 14/04/2023. RBAC153 Emenda nº07. Aeródromos – Operação, Manutenção e Resposta à Emergência.

(4)   https://www.gov.br/pt-br/servicos/realizar-alteracao-cadastral-de-aerodromo-privado

(5)   Portaria SIA nº 3352/18

(6)   Resolução nº 576 de 04/08/2019

Raul Sandoval Cerqueira

A Emenda Constitucional nº 113 de/2021 estabeleceu uma nova possibilidade de pagamento de outorgas de concessões ao facultar ao concessionário a utilização de títulos precatórios líquidos e certos para esse fim.

Cabe à União compensar o título apresentado, desde que esse seja válido e atenda às características necessárias para ser considerado líquido e certo, como pode ser observado no texto da Constituição Federal:

“(…)

rt. 100. Os pagamentos devidos pelas Fazendas Públicas Federal, Estaduais, Distrital e Municipais, em virtude de sentença judiciária, far-se-ão exclusivamente na ordem cronológica de apresentação dos precatórios e à conta dos créditos respectivos, proibida a designação de casos ou de pessoas nas dotações orçamentárias e nos créditos adicionais abertos para este fim.

(…)

§ 11. É facultada ao credor, conforme estabelecido em lei do ente federativo devedor, com auto aplicabilidade para a União, a oferta de créditos líquidos e certos que originalmente lhe são próprios ou adquiridos de terceiros reconhecidos pelo ente federativo ou por decisão judicial transitada em julgado para:

(…)

III – pagamento de outorga de delegações de serviços públicos e demais espécies de concessão negocial promovidas pelo mesmo ente;

(…)”

Essa transação pode resultar em significativa redução de custo à concessionária que adquirir títulos precatórios no mercado e utilizá-los no pagamento, uma vez que a compra se dá com deságio significativo em relação ao valor de face do título.

De um lado, tem-se vantagem competitiva para o usuário dessa forma de pagamento, por exemplo o grupo espanhol AENA, o qual arrematou em agosto de 2022 o bloco de aeroportos que inclui o aeroporto de Congonhas, com lance de R$ 2,4 Bi, e que demonstra intenção de realizar o pagamento com precatórios, como noticiado recentemente (Folhapress – Julio Wiziack 02/03/2023).

Por outro lado, essa condição é vantajosa para a União, dado que em leilões concorrenciais nos quais os competidores consideraram essa vantagem ao apresentar os seus lances, o vencedor terá ofertado o deságio à União.

Ao credor original, a depender do seu interesse, caberá o recebimento do valor com o deságio e o ganho de prazo em relação à cronologia a ser observada pelos precatórios, estabelecida no Art. 100 da Constituição Federal.

Espera-se que os fundos setoriais, tais como o FNAC no caso de concessões aeroportuárias, e contas de garantia vinculadas a concessões, tais como nas concessões rodoviárias, por exemplo a via Dutra, sejam devidamente creditados com o valor do pagamento, da mesma forma que seriam com o pagamento em moeda, e que a conta a ser debitada pela compensação do título seja referente aos créditos originalmente orçados para pagamentos de precatórios.

Sendo essa a lógica, preserva-se a condição financeira inicialmente pensada para as concessões, mas é alterada a cronologia estabelecida e o montante a ser desembolsado pelo tesouro para o pagamento de precatórios, daí o título deste artigo, pois certamente as concessionárias buscarão adquirir precatórios com o maior deságio possível, os quais são, em grande parte, os de maior prazo para pagamento, ou seja, os últimos da fila!

Embora a Portaria Normativa AGU nº 73, de 12 de dezembro de 2022 tenha avançado no sentido de vencer as dificuldades operacionais e administrativas relacionadas a essa opção de pagamento, ainda há esforço a ser feito com a finalidade prevenir prejuízos ao Tesouro Nacional e manter a dinâmica de garantias e investimentos, como se observa nas tratativas ainda em andamento no caso da concessão do bloco do aeroporto de Congonhas e mais 10 aeroportos, mencionada anteriormente.

Novos aeroportos públicos a partir de aeroportos privados por meio de parcerias público-privadasRaul Sandoval CerqueiraO...