Brasília, 02 de junho de 2025

A Câmara dos Deputados pretende debater o Projeto de Lei 2767/2023, que visa estabelecer regras claras e protetivas para os programas de milhagem das companhias aéreas. A proposta, de autoria do deputado Amom Mandel (CIDADANIA-AM), está em análise nas comissões de Viação e Transportes, Defesa do Consumidor e Constituição e Justiça e de Cidadania, e encontra-se atualmente aguardando deliberação em plenário.

Apresentado em 23 de maio de 2023, o projeto ganhou regime de urgência e passou a tramitar em conjunto com o PL 4934/2023, o que amplia sua relevância legislativa. O relator designado na Comissão de Viação e Transportes (CVT) é o deputado Gilberto Abramo (REPUBLIC-MG). Apesar de constar na pauta da Ordem do Dia de hoje (02), o projeto não chegou a ser apreciado até o momento.

Entenda o que propõe o PL 2767/2023

Com o objetivo de proteger os consumidores e trazer maior previsibilidade ao mercado de fidelização, o PL 2767/2023 estabelece uma série de medidas obrigatórias para as empresas aéreas que oferecem programas de milhas. Entre os principais pontos estão:

• Validade mínima para os pontos acumulados, com obrigatoriedade de notificação ao consumidor com pelo menos seis meses de antecedência do vencimento.
  
• Transparência nas regras de resgate, exigindo a publicação clara do número de pontos necessários para adquirir passagens em todos os canais de venda, inclusive nos sites das companhias.
  
• Vedação a alterações unilaterais imediatas nos contratos de adesão. Mudanças em critérios como pontuação necessária para resgate ou fator de conversão só poderão vigorar um ano após seu anúncio.
  
• Estabelecimento de parâmetros regulatórios gerais, impedindo que o mercado aja de forma isolada, deixando ao consumidor apenas o recurso de reclamar após ser prejudicado.
  

Segundo Amom Mandel, “não cabe, a nosso ver, deixar que o mercado regule essas relações, cabendo ao consumidor apenas o direito de reclamar posteriormente a um fato concreto”. Ele destaca ainda que o Estado tem o dever de “estabelecer parâmetros gerais que norteiem as relações entre as companhias aéreas, seus clientes e demais consumidores”.

Na justificativa do projeto, o autor ainda observa que “não podemos concordar, por exemplo, que unilateralmente as companhias aéreas mudem as regras de seus programas de fidelidade, restando aos consumidores aceitá-las sem nenhuma possibilidade de se proteger”.

Cenário atual e próximos passos

Atualmente, os programas de fidelidade operam sem regulação específica, baseando-se em contratos de adesão de natureza privada. Isso confere às companhias aéreas amplo poder de revisão das regras, o que acaba desequilibrando a relação com o consumidor.

Com a apensação do PL 4934/2023 ao PL 2767/2023, a matéria passou a ter tramitação prioritária no plenário da Câmara, sujeita à deliberação direta dos deputados. No entanto, a proposta não foi votada na última Ordem do Dia, o que adia a decisão sobre um tema que continuará afetando inúmeros brasileiros.

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A Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) aprovou, em reunião da Diretoria Colegiada realizada em 29 de maio de 2025, sua Agenda Regulatória para o biênio 2025 – 2026. O plano contempla 56 ações prioritárias, sendo 28 remanescentes da agenda anterior – reflexo da continuidade de temas relevantes para o setor energético brasileiro. A versão simplificada do documento já está disponível no site da ANP, enquanto a versão detalhada está em construção e será publicada em até 15 dias úteis.

O que é uma Agenda Regulatória?

A Agenda Regulatória é um instrumento de planejamento institucional utilizado por agências reguladoras federais para organizar e comunicar suas prioridades normativas dentro de um período específico. Ela tem como objetivo dar previsibilidade e transparência às ações regulatórias, permitindo maior controle social e segurança jurídica para os setores regulados.

No caso da ANP, a agenda funciona como um medidor para o aprimoramento da regulação em toda a cadeia do petróleo, gás natural e biocombustíveis, reforçando o papel da Agência na formulação de políticas públicas, na fiscalização e na indução de investimentos.

Quais são os principais eixos da Agenda da ANP?

A Agenda Regulatória da ANP 2025–2026 está dividida em cinco eixos temáticos:

• Exploração e Produção (18 ações) – Inclui 9 ações inéditas, voltadas à atualização de normas técnicas e ao estímulo à competitividade dos leilões de blocos exploratórios.
  
• Movimentação de Petróleo, Derivados, Gás Natural e Biocombustíveis (10 ações) – Foco em segurança operacional, controle logístico e gestão da infraestrutura de transporte.
  
• Produção de Derivados de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (3 ações) – Todas migradas da agenda anterior, com foco em eficiência produtiva e normatização da operação industrial.
  
• Abastecimento, Fiscalização do Abastecimento e Qualidade de Produtos (23 ações) – Com 16 novas ações, esse é o eixo mais dinâmico da nova agenda, refletindo a crescente demanda por combustíveis sustentáveis, controle de qualidade e combate à sonegação fiscal no setor.
  
• Transversal (2 ações) – Iniciativas que impactam múltiplos setores da cadeia, como revisão de processos internos, digitalização e melhoria da transparência regulatória.
  

Participação social e governança regulatória

Pela primeira vez, a ANP submeteu a elaboração da Agenda Regulatória a um processo de participação social estruturado, por meio da Consulta Prévia nº 2/2024. As contribuições recebidas podem ser acessadas na página da consulta.

Além das 56 ações formalmente incluídas, a Diretoria Colegiada da ANP aprovou um conjunto adicional de iniciativas não contempladas na agenda atual, mas que poderão ser incluídas posteriormente, à medida que as ações iniciais forem concluídas ou alteradas no futuro.

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A Comissão de Administração e Serviço Público da Câmara dos Deputados aprovou, no fim de maio de 2025, o Projeto de Lei 3564/19, que restabelece a competência deliberativa dos Conselhos de Autoridade Portuária (CAPs) – instâncias hoje apenas consultivas, desde a promulgação da atual Lei dos Portos (Lei nº 12.815/2013). A iniciativa reabre debates sobre a governança dos portos públicos e propõe uma reconfiguração da tomada de decisões estratégicas no setor portuário brasileiro.

A proposta, de autoria da deputada Rosana Valle (PL-SP), foi aprovada juntamente com os PLs 1064/21 e 1455/23, sob a forma de um texto substitutivo apresentado pelo relator deputado Luiz Gastão (PSD-CE). Agora, o texto segue para análise nas comissões de Viação e Transportes e de Constituição e Justiça e de Cidadania, em tramitação conclusiva – ou seja, sem necessidade de passar pelo plenário, salvo se houver recurso.

O que são os CAPs e o que muda com o projeto?

Criados como espaços de participação institucional, os CAPs têm a função de apoiar, supervisionar e participar da gestão dos portos organizados – uma espécie de “autoridade portuária” prevista em lei. Desde 2013, no entanto, seus poderes foram significativamente esvaziados, sendo reduzidos a um caráter consultivo, apenas.

O novo texto aprovado pretende reverter essa mudança, devolvendo aos CAPs atribuições de poder decisório, como:

• Deliberar sobre pedidos de habilitação de operadores portuários recusados pela administração do porto;
  
• Indicar representantes ao conselho de administração das concessionárias dos portos;
  
• Vetos e pareceres vinculantes sobre indicações para cargos diretivos em portos públicos;
  
• Emitir decisões sobre tarifas portuárias e horários de funcionamento dos portos organizados.
  

A composição dos CAPs também é abordada no projeto, que garante a participação de representantes da classe empresarial, trabalhadores portuários, usuários dos serviços portuários e de entidades públicas nas esferas federal, estadual e municipal.

Críticas à centralização e defesa da autonomia local

Para o relator Luiz Gastão, a retirada dos poderes dos CAPs em 2013 gerou um problema de centralização excessiva das decisões em Brasília, prejudicando a agilidade e eficiência da gestão portuária em algumas regiões.

“Essa mudança pode não ter impactado todos os portos, mas alguns não conseguiram continuar com seus desempenhos, pois o formato mais centralizado na tomada de decisões faz com que tudo fique mais burocrático”, afirmou o deputado.

Na avaliação dos defensores da proposta, restabelecer o caráter deliberativo dos conselhos significa valorizar o conhecimento local, aproximar as decisões dos portos e desburocratizar processos, facilitando a resposta às demandas operacionais e comerciais.

O papel estratégico dos portos e os desafios da governança

O setor portuário é responsável por aproximadamente 95% do comércio exterior brasileiro em volume, sendo uma peça-chave para a competitividade nacional e o desenvolvimento regional. Uma gestão baseada em decisões adaptadas à realidade de cada porto pode representar ganhos diretos em logística, tempo de operação e atratividade para investimentos.O Projeto de Lei 3564/19 ainda será avaliado por outras comissões da Câmara antes de seguir ao Senado Federal. Empresas, sindicatos, gestores e usuários do sistema portuário podem acompanhar sua tramitação nos portais oficiais do Governo.

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Brasília, 31 de maio de 2025

Englobando mais de 40% da população mundial e exercendo influência crescente nos cenário global, os países do BRICS (Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul) estão agora direcionando a sua atenção a um dos temas mais desafiadores e estratégicos da atualidade: a regulamentação da Inteligência Artificial (IA).

Durante um fórum parlamentar do grupo, representantes destacaram o potencial transformador da IA em áreas como saúde, educação, trabalho, agricultura e indústria, mas alertaram para a urgência de se estabelecer normas éticas e jurídicas comuns. O objetivo é garantir que o avanço tecnológico ocorra de forma responsável e igualitária entre os países em desenvolvimento.

A pesquisadora de direito e tecnologia Paula Guedes apontou que, embora o bloco tenha grande potencial para democratizar o acesso à IA, é preciso considerar os históricos desafios sociais e econômicos enfrentados por esses países.

“Olhando as particularidades desses países, os principais desafios são históricos: promover a inclusão das pessoas, combater a desigualdade social e tentar que a tecnologia não acabe violando direitos fundamentais e reforçando diversas discriminações”, destacou durante a sessão.

Brasil avança com o Projeto de Lei 2338/23

No Brasil, a regulamentação do uso da inteligência artificial vem ganhando forma por meio do Projeto de Lei 2338/23, já aprovado pelo Senado e atualmente em análise por uma comissão especial na Câmara dos Deputados. O projeto estabelece um marco legal para o uso da IA, classifica os sistemas conforme o grau de risco e define diretrizes para sua aplicação ética e segura.

Segundo o texto, os sistemas de inteligência artificial serão divididos em IA tradicional e IA generativa. Esta última abrange tecnologias como chatbots, geradores de imagem, áudio e vídeo por máquina, como é o caso de modelos similares ao ChatGPT e outras IAs generativas amplamente utilizadas no mercado.

A presidente da comissão especial, deputada Luisa Canziani (PSD-PR), enfatizou a importância de o Brasil desenvolver sua própria indústria tecnológica e não apenas consumir tecnologias estrangeiras.

“Nós queremos que a legislação que venhamos a aprovar aqui na Casa possa acompanhar os desafios regulatórios que o mundo tem vivenciado e que possa também colocar o Brasil no mapa da inteligência artificial. A gente quer, enquanto país, desenvolver a inteligência artificial, e não só consumir”, afirmou a deputada.

Classificação de riscos e proteção de direitos

1. Classificação de riscos

O PL 2338/23 propõe uma classificação baseada no nível de risco que cada sistema pode representar, tanto à vida humana quanto aos direitos fundamentais. Sistemas considerados de risco excessivo, como armas autônomas e softwares que analisam personalidade para prever crimes, estão expressamente proibidos.

2. Limitação de casos específicos

Além disso, o projeto impõe limites ao uso de câmeras de reconhecimento facial em espaços públicos, que só poderão ser utilizadas em situações excepcionais, como em buscas por vítimas de crimes ou desaparecidos, sempre com autorização judicial e em crimes com pena superior a dois anos.

3. Direitos autorais e privacidade

Outro ponto de destaque é a proteção à propriedade intelectual. O projeto determina que o uso de obras protegidas por direitos autorais no treinamento de sistemas de IA só poderá ocorrer de forma gratuita em instituições de pesquisa, jornalismo, museus e bibliotecas, e sem fins comerciais. Caso contrário, o uso dependerá de autorização do titular e eventual remuneração.

Desenvolvimento com responsabilidade

O debate global sobre a IA não gira apenas em torno de inovação. Como destacou novamente Paula Guedes, “a boa regulação é aquela que estimula a inovação – mas é uma inovação que seja responsável”. Isso significa garantir transparência, equidade e responsabilização em cada etapa do desenvolvimento e aplicação de tecnologias inteligentes.

Nesse sentido, a atuação coordenada entre os países do BRICS representa uma oportunidade estratégica para que o Brasil se posicione de forma soberana no cenário tecnológico global, sem abrir mão de proteger os direitos de sua população e, ainda assim, fortalecer seu sistema industrial.

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A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou, no Diário Oficial da União desta quarta-feira (28), a nova atualização da tabela de Pisos Mínimos de Frete do Transporte Rodoviário de Cargas (TRC). O reajuste foi determinado após a constatação de uma queda acumulada de 5,28% no preço do Diesel S10, disparando o chamado gatilho legal previsto pela “Lei do Frete” (Lei nº 13.703/2018).

Essa é a terceira atualização da tabela apenas em 2025 – duas além do ajuste regular semestral – em função de consecutivas oscilações no preço do combustível. A nova tabela apresenta reduções entre 2,08% e 2,90%, a depender do tipo de operação de transporte.

O que diz a nova tabela de pisos mínimos de frete?

De acordo com a ANTT, estes são os novos coeficientes de frete, que variam conforme o tipo de operação:

• Tabela A – Transporte rodoviário de carga de lotação: -2,08%
  
• Tabela B – Veículo automotor de cargas: -2,35%
  
• Tabela C – Carga lotação de alto desempenho: -2,57%
  
• Tabela D – Veículo de cargas de alto desempenho: -2,90%
  

A redução decorre da variação do preço do Diesel S10, que passou de R$6,44 para R$6,10 por litro, conforme levantamento da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), durante o período de 18 a 24 de maio de 2025.

Segundo a Lei do Frete de 2018, sempre que houver variação superior a 5% no preço do diesel, para cima ou para baixo, a ANTT deve obrigatoriamente atualizar a tabela – o que justifica o atual reajuste

Contexto histórico: a greve dos caminhoneiros e a origem da política de pisos mínimos

A política de pisos mínimos foi implementada após a greve dos caminhoneiros em 2018, um dos mais marcantes movimentos grevistas recentes do país, que paralisou setores inteiros da economia. A paralisação foi motivada, sobretudo, pela alta nos preços do diesel e pela insatisfação com o valor pago pelo frete.

Em resposta, o governo sancionou a Lei nº 13.703/2018, que instituiu o Piso Mínimo do Frete como política nacional e atribuiu à ANTT a responsabilidade de regulamentar e revisar os valores de acordo com critérios técnicos e econômicos.

Piso mínimo: proteção para o caminhoneiro ou obstáculo à livre concorrência?

Embora a lei tenha como objetivo assegurar uma remuneração mínima digna ao transportador autônomo, há discordâncias entre entidades jurídicas e econômicas quanto à sua constitucionalidade e aos impactos concorrenciais.

Argumentos a favor do piso mínimo

1. Segurança econômica para o caminhoneiro autônomo: a política garante uma base de remuneração mínima e protege o trabalhador mais vulnerável do setor.
   
2. Previsibilidade nos custos logísticos: empresas e transportadores têm acesso a parâmetros claros para a precificação de serviços.
   
3. Evita concorrência predatória: impede que transportadores aceitem fretes com valores inviáveis apenas para garantir serviço, o que afeta a sustentabilidade econômica da categoria.
   

Argumentos contra o piso mínimo

1. Intervenção estatal na economia: a fixação de um valor mínimo pode violar princípios de livre mercado, como o da livre concorrência, previsto no art. 170 da Constituição Federal.
   
2. Impactos nos custos logísticos e inflacionários: críticos afirmam que o piso pode elevar os custos do frete e impactar negativamente cadeias produtivas.
   
3. Potencial elemento anticompetitivo: o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE) já considerou, em outras ocasiões, que acordos entre empresas para definir preços mínimos podem configurar conduta anticoncorrencial (Lei nº 12.529/2011).
   

No entanto, há uma distinção : a tabela da ANTT é uma imposição legal, e não um acordo entre concorrentes, o que a afasta de um ilícito concorrencial (uma conduta que viola as regras de concorrência). Assim, ainda que a medida tenha efeitos restritivos, não pode ser considerada anticompetitiva por definição, já que decorre de lei específica aprovada pelo Congresso e sancionada pelo Executivo.

Fiscalização, denúncias e desafios na aplicação

Apesar da clareza legal, motoristas têm reclamado da ineficiência nos canais de denúncia para empresas que pagam abaixo do mínimo legal. O portal focado em caminhões Pé na Estrada alegou que a ANTT não tem retornado às ligações dos transportadores que desejam denunciar irregularidades. Apesar da denúncia do site, o texto afirma ter confirmado com a ANTT que não há nenhum problema nos canais da ouvidoria e que “a Agência segue fiscalizando”.

Segundo a agência, a fiscalização ocorre por meio de documentos como:

• CT-e (Conhecimento de Transporte Eletrônico),
  
• MDF-e (Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais),
  
• RCTR-C (Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário de Cargas).
  

A ANTT reforça que as denúncias podem (e devem) ser feitas por meio da ouvidoria oficial.

Equilíbrio entre regulação e concorrência

Enquanto a tabela de frete representa uma proteção concreta ao transportador autônomo – que tem menos poder de negociação frente a grandes empresas –, também gera tensões legais e econômicas ao limitar a liberdade de precificação no setor privado.

Apesar das críticas, sua constitucionalidade foi validada pelo STF, e o CADE, embora atento a seus efeitos concorrenciais, reconhece que sua existência decorre de lei, e não de um movimento de cartelização de preços.

A política de pisos mínimos, portanto, não é anticompetitiva por definição, mas exige atenção constante aos seus impactos reais na cadeia de transporte, no custo Brasil e na livre concorrência.

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Brasília, 29 de maio de 2025

A Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados realizou, nesta terça-feira (27), uma audiência pública voltada à avaliação das obras de arte especiais nas rodovias federais – estruturas como pontes, viadutos, túneis, passarelas e muros de contenção, fundamentais para a mobilidade, segurança e economia do país.

A iniciativa partiu do deputado federal Leônidas Cristino (PDT-CE), por meio do Requerimento nº 19/2025, que alerta para o risco crescente de colapso dessas construções diante da falta de manutenção adequada e do envelhecimento estrutural.

“Se as estradas não se encontram em situação adequada de dirigibilidade, o acesso a alimentos, remédios, livros e diversos itens essenciais pode ficar comprometido”, afirmou Cristino, ao justificar o requerimento.

Em um esforço conjunto para mapear os problemas mais urgentes e propor soluções viáveis para garantir a integridade da malha rodoviária nacional, a audiência reuniu representantes de órgãos estratégicos, como:

• Ministério dos Transportes;
• Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT);
• Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT);
• Confederação Nacional do Transporte (CNT);
• CONFEA/CREA e
• BRASINFR.

Pontes e viadutos estão em risco, conclui Comissão

A urgência da Comissão lida com problemas de infraestrutura que continuam sob alerta no país. Vale lembrar do episódio recente que envolveu o desabamento da ponte Juscelino Kubitschek de Oliveira, que liga o Maranhão ao Tocantins. Segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), o desabamento ocorreu porque o vão central da ponte cedeu e acabou despencando sobre o Rio Tocantins, após uma rachadura abrir parcialmente o asfalto da pista.

No exato momento da queda, um vereador de Aguiarnópolis, Elias Junior (Republicanos), estava no local gravando vídeos para denunciar a situação da estrutura e acabou registrando o momento exato em que a estrutura cedeu. A tragédia deixou 11 vítimas fatais e outros 10 desaparecidos, chamando a atenção nacional para a atual precariedade da manutenção das estruturas rodoviárias de todo o Brasil.

Dados da Confederação Nacional do Transporte (CNT) apontam que apenas um terço das rodovias pavimentadas do país está em condições satisfatórias para o transporte de cargas. Isso significa que mais da metade (aproximadamente 66%) de toda a infraestrutura rodoviária brasileira está operando com sérios comprometimentos, especialmente no que diz respeito às “obras de arte especiais”, estruturas que, se falharem, podem causar grandes tragédias, além de inúmeros retrocessos econômicos e logísticos.

Durante a audiência, Leônidas Cristino alertou que “muitas dessas construções foram projetadas para suportar cargas muito inferiores às atuais”, o que agrava ainda mais os riscos de deterioração acelerada.

ANTT apresenta panorama de concessões

Representando a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), participaram o superintendente de Infraestrutura Rodoviária, Fernando Bezerra, e o coordenador de Orçamento de Rodovias, Paulo Rychardson. Ambos destacaram os avanços promovidos por meio dos contratos de concessão, além do papel da ANTT no acompanhamento técnico das obras.

“Hoje, a maioria dos servidores da nossa superintendência são engenheiros. Temos um compromisso técnico com a gestão dos contratos. As concessionárias têm investido mais de R$ 10 bilhões por ano”, destacou Bezerra.

Ele também afirmou que os padrões técnicos estão em constante evolução para acompanhar a demanda por maior capacidade de carga, e que existem mecanismos de verificação independente da qualidade das obras.

Tecnologia e fiscalização

Paulo Rychardson elogiou a realização da audiência e reforçou a necessidade de fiscalização próxima e contínua, mencionando o trabalho de campo em rodovias como a BR-163. O coordenador também destacou os investimentos da ANTT em desenvolvimento tecnológico, especialmente com o uso dos Recursos para Desenvolvimento Tecnológico (RDT).

Entre as inovações citadas, estão o Free Flow, sistema de cobrança automática de pedágios sem paradas, e o HS-WIM, tecnologia de pesagem em movimento. Rychardson lembrou que os contratos de concessão são de longo prazo (30 anos, em média) e que é natural o surgimento de novas demandas ao longo desse período, o que exige flexibilidade contratual e atualização permanente dos planos de manutenção.

Planejamento, fiscalização e investimento

A audiência foi concluída destacando a necessidade de um plano nacional extenso e integrado para a manutenção e modernização das obras de arte especiais. A combinação entre tecnologia, engenharia, transparência na gestão e participação social é vista como chave para reverter o cenário atual e evitar o agravamento de uma crise na infraestrutura brasileira.

A sessão completa está disponível no canal da Câmara dos Deputados no YouTube.

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Brasília, 28 de maio de 2025

A Comissão de Ciência, Tecnologia e Inovação da Câmara dos Deputados promoveu, nesta quarta-feira (28), uma audiência pública crucial sobre o Projeto de Lei 469/2024, que busca proibir a cobrança de tarifa de tráfego de dados por parte das operadoras de internet aos provedores de conteúdo, como plataformas de streaming, redes sociais e portais de mídia. O encontro, realizado no plenário 13 da Câmara, contou com a participação de representantes do setor de radiodifusão, legisladores e especialistas em tecnologia.

O que diz o PL 469/2024

De autoria do deputado David Soares (União-SP), o PL 469/24 propõe um acréscimo ao Marco Civil da Internet (Lei nº 12.965/2014), com o objetivo de impedir que provedores de conexão de internet cobrem de empresas que oferecem aplicações e conteúdos digitais pela geração de tráfego de dados. A proposta visa garantir a neutralidade da rede e proteger o ambiente digital brasileiro da concentração de poder e da elevação de barreiras para novos ingressantes ao mercado.

A audiência foi solicitada pelos deputados Eros Biondini (PL-MG), Julio Cesar Ribeiro (Republicanos-DF) e o próprio autor do projeto, David Soares. Para Biondini, o debate é urgente, pois “impacta diretamente a sustentabilidade das redes de telecomunicações e dos provedores de conexão”, atores fundamentais na expansão do acesso à internet no Brasil.

Impactos e preocupações do setor de mídia

Durante a audiência, Flávio Lara Resende, presidente da Associação Brasileira de Emissoras de Rádio e Televisão (Abert), expressou forte oposição à criação de uma taxa de rede. Ele destacou que a transformação digital da radiodifusão exige investimentos massivos, especialmente diante da chegada da TV 3.0, que integrará transmissão por internet e broadcast em um novo modelo baseado em aplicativos.

“Qualquer remuneração pelo uso das redes causaria uma assimetria concorrencial entre as plataformas de streaming, por exemplo, as de vídeo, uma vez que, negativamente, as empresas estrangeiras têm enormes condições de arcar com os custos, causando riscos à indústria audiovisual brasileira”, alertou Resende durante a sessão.

Ele ainda ressaltou que, diante da alta competitividade com conglomerados internacionais e da ausência de economia de escala das emissoras brasileiras, a taxação poderia agravar a desigualdade no setor de mídia, comprometendo a sustentabilidade do modelo de radiodifusão livre, aberto e gratuito no país.

A neutralidade da rede está em risco?

A audiência também levantou preocupações sobre o risco de comprometimento da neutralidade da rede, princípio garantido pelo Marco Civil da Internet. Cidadãos puderam contribuir previamente com questões que foram debatidas na audiência interativa, abordando os impactos da medida sobre a inovação da tecnologia, o acesso de pequenos e médios criadores digitais e a competição justa entre empresas.

“A cobrança dos provedores de conexão aos provedores de aplicações pode afetar a neutralidade da rede prevista no Marco Civil da Internet”, trouxe à discussão uma das participantes civis, Ana Paula Bitencourt de Oliveira.

Para conferir mais contribuições da sociedade, confira o site da Câmara.

Precedentes e riscos internacionais

Durante sua fala, o presidente da Abert citou o caso da Coreia do Sul, país que adotou modelo semelhante de cobrança. Segundo ele, o resultado foi o oposto do esperado:

“O preço da conexão subiu e a qualidade despencou”, afirmou. “Qualquer taxa aplicada seria depois transferida para o consumidor, […] e que inevitavelmente levaria à desaceleração do investimento e da inovação pelos atores atingidos”, pontuou Flávio Lara Resende.

Conectividade e equilíbrio digital

O presidente da Abert também argumentou que a solução para os desafios de conectividade no Brasil não passa por taxar os provedores de conteúdo, mas sim por políticas públicas que incentivem a infraestrutura e a inclusão digital. Para ele, a criação de uma tarifa de rede poderia representar uma intervenção desequilibrada no ecossistema digital, com prejuízos especialmente para produtores independentes e empresas brasileiras.

O PL 469/2024 segue em tramitação na Comissão de Ciência, Tecnologia e Inovação da Câmara dos Deputados, aguardando parecer do relator. A expectativa é de que novas audiências e debates sejam realizados, dada a complexidade e as implicações estruturais do tema para a internet no Brasil.

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A Agência Nacional de Energia Elétrica (ANEEL) abriu a Tomada de Subsídios nº 7/2025 com o objetivo de coletar contribuições da sociedade para a elaboração de um guia sobre mudanças climáticas e transição energética. A iniciativa marca um avanço institucional no enfrentamento dos impactos do aquecimento global e busca consolidar uma abordagem mais sustentável nos processos regulatórios do setor elétrico.

A proposta está em linha com o Planejamento Estratégico 2024–2027 da ANEEL e resulta de uma capacitação promovida pelo think tank Instituto E+ Transição Energética, direcionada a servidores das áreas técnicas da Agência. A primeira versão do documento, denominada Produto Mínimo Viável (MVP), já está disponível para consulta e sugestões até o dia 4 de julho no portal de tomadas de subsídios da ANEEL.

O que é Tomada de Subsídios?

A tomada de subsídios é uma etapa preliminar de participação social nos processos regulatórios, anterior à consulta pública. Trata-se de um mecanismo por meio do qual a administração pública busca coletar informações, dados e opiniões da sociedade civil e de especialistas sobre determinado tema. Diferente das consultas públicas, essa fase ocorre quando ainda não há uma proposta normativa totalmente estruturada, permitindo que os insumos recebidos influenciem a construção da proposta em si.

Para contribuir com a Tomada de Subsídios nº 7/2025, basta acessar a página da iniciativa, ler os documentos disponíveis e preencher o formulário eletrônico com possíveis sugestões.

ANEEL na transição energética

O guia em desenvolvimento tem como principal objetivo apresentar os conceitos básicos de mudanças climáticas e transição energética, com linguagem acessível a públicos que não atuam diretamente com o tema, além de oferecer fundamentos para decisões técnicas e regulatórias da ANEEL.

Segundo a proposta, o material deverá:

• Esclarecer os riscos climáticos para o setor elétrico;
  
• Definir os principais conceitos associados à transição energética;
  
• Relacionar as ações regulatórias da ANEEL aos conceitos abordados por meio da ferramenta Matriz de Aderência — uma sugestão do Instituto E+ para facilitar o alinhamento das atividades da Agência aos novos desafios ambientais.
  

Com isso, pretende-se que o guia funcione como referência técnica e formativa para os servidores da ANEEL durante a instrução de processos e demandas rotineiras, além de servir de apoio à formulação da Agenda Regulatória da organização nos próximos anos.

Participação cidadã

A ANEEL reforça que qualquer pessoa interessada pode participar da tomada de subsídios. Entre as questões que orientam as contribuições, aparecem apontamentos, relacionados a capítulos específicos do texto Guia, como:

• O papel da ANEEL no contexto climático está bem descrito?
  
• Os conceitos abordados estão claros e adequados?
  
• Há outras ferramentas que podem complementar a Matriz de Aderência?
  

Relevância da transição energética

A transição energética é o processo de transformação do atual modelo energético – baseado em combustíveis fósseis – para um sistema sustentável, com foco em eficiência, justiça climática e uso de fontes renováveis. No setor elétrico, isso implica mudanças nos padrões de geração, distribuição, consumo e regulação da energia.

Diante do agravamento da crise climática, órgãos reguladores como a ANEEL têm papel decisivo na coordenação de políticas que reduzam emissões, incentivem inovação tecnológica e que, ainda assim, protejam os consumidores. A construção de um guia institucional que contemple esses aspectos é, portanto, uma iniciativa estratégica e urgente.

Como participar

As contribuições à Tomada de Subsídios nº 7/2025 podem ser feitas até o dia 4 de julho de 2025, diretamente no site da ANEEL, onde estão disponíveis:

• A versão preliminar do guia (MVP);
  
• Documentos de referência;
  
• Formulário eletrônico para envio de sugestões.
  

A ANEEL convida todos os interessados a contribuir com ideias, críticas e propostas que tornem o setor elétrico mais preparado para os desafios ambientais e sociais do século XXI.

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Brasília, 27 de maio de 2025

Duas pautas estratégicas para o futuro da infraestrutura e da logística no Brasil entram em discussão no Plenário do Senado Federal nesta semana. Os parlamentares decidiram pela deliberação sobre a criação da Frente Parlamentar Mista das Ferrovias Autorizadas (FRENFER) e sobre alterações na legislação que rege o uso das faixas de domínio ao longo das rodovias, nos dias 27 e 28 desse mês, respectivamente. 

Ambos projetos buscam lidar com gargalos históricos da malha de transportes do país, tentando solucionar a equação da eficiência logística além da segurança viária.

FRENFER: frente parlamentar quer impulsionar ferrovias autorizadas

Votação: 27 de maio de 2025
Autor: Senador Zequinha Marinho (PL-PA)

O Projeto de Resolução nº 41/2024, de autoria do senador Zequinha Marinho, propõe a criação da FRENFER, Frente Parlamentar Mista das Ferrovias Autorizadas. A proposta já recebeu parecer favorável da Comissão de Serviços de Infraestrutura, relatado por Lucas Barreto (PSD-AP), com emenda do senador Veneziano Vital do Rêgo (MDB-PB). No momento, aguarda-se a aprovação do requerimento de urgência nº 364/2025, para que o tema entre oficialmente na pauta da sessão deliberativa do Senado.

Segundo a justificativa do projeto, a frente terá como principal objetivo promover debates e propor melhorias legislativas relacionadas ao modelo de ferrovias autorizadas – regulado pela Lei nº 14.273/2021, conhecida como Marco Legal das Ferrovias. Essa legislação permite que empresas privadas construam e operem trechos ferroviários mediante autorização do poder público, sem a necessidade de licitação.

O senador Zequinha Marinho argumenta que o fortalecimento da malha ferroviária é essencial para ampliar a competitividade do Brasil e que o modal ferroviário tem potencial para “interiorizar a economia, gerar empregos, distribuir renda, reduzir emissões e melhorar a qualidade de vida”. De acordo com o propositor, a FRENFER funcionaria como um fórum político e interfederativo, fomentando o diálogo entre Parlamento e Executivo.

Além disso, um argumento do projeto se alinha à tendência de descarbonização da matriz logística, ao passo que o transporte ferroviário apresenta menor impacto ambiental comparado ao rodoviário.

Faixas de domínio das rodovias: uso produtivo e segurança

Votação: 28 de maio de 2025
Autor: Deputado Misael Varella (PSD-MG)

Já no dia seguinte, será discutido em turno único o Projeto de Lei nº 1.533/2023, que altera o art. 98 da Lei nº 8.171/1991, conhecida como Lei Agrícola, para permitir o uso das faixas de domínio ao longo das rodovias para o plantio de culturas anuais, além do reflorestamento já autorizado atualmente.

As chamadas faixas de domínio correspondem à pista, áreas laterais de segurança e uma extensão de solo contínua, que integra o patrimônio público rodoviário. Atualmente, a legislação permite o uso remunerado dessas faixas apenas para reflorestamento. A nova proposta autoriza também o plantio de lavouras anuais, como milho e soja, exclusivamente por proprietários de lotes vizinhos às rodovias.

O relator do projeto no Senado, Wilder Morais (PL-GO), destacou que a medida “ataca uma forte contradição da legislação vigente”, pois muitas vezes o reflorestamento pode representar um risco maior à segurança viária do que lavouras agrícolas, que não obstruem a visibilidade nem oferecem o mesmo impacto em caso de colisão. Segundo o parecer da Comissão de Serviços de Infraestrutura, presidida por Confúcio Moura (MDB-RO), um “eventual acidente pode ter severas consequências, haja vista o porte das árvores de reflorestamento, que tendem a ter forte rigidez e resistência a impactos físicos”.

A proposta a princípio também mantém o respeito à legislação ambiental e estabelece que a preservação da vegetação nativa deve ser preferencial nas áreas não concedidas. Além disso, caberá ao órgão responsável pela via definir critérios técnicos de segurança e extensão de supressão vegetal.

Qual o impacto estrutural para o Brasil?

A votação dessas duas matérias aponta para uma tentativa do Legislativo de modernizar e diversificar os modais de transporte, otimizando áreas públicas subutilizadas e fortalecendo a iniciativa privada como um potencial agente de transformação logística.

Por um lado, a institucionalização da FRENFER poderá fomentar investimentos e acelerar a construção de ferrovias autorizadas, promovendo um modelo de transporte mais sustentável e competitivo. Por outro, a flexibilização do uso das faixas de domínio rodoviárias pode representar uma alternativa de uso mais eficiente da terra pública, especialmente em regiões rurais, ainda que toquem em questões ambientais sensíveis.

Ambas as propostas, no entanto, exigem regulamentação técnica cuidadosa e articulação federativa clara, de forma a garantir segurança jurídica, ambiental e viária. São projetos que, se aprovados, terão implicações diretas na logística, no agronegócio, na segurança das estradas e na atração de investimentos privados.

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Brasília, 26 de maio de 2025

Publicado em 26/05/2025 às 18h21 – Atualizado em 26/05/2025 às 15h38

A Comissão de Comunicação da Câmara dos Deputados aprovou um Projeto de Lei que pode transformar o modelo de funcionamento dos serviços postais no Brasil. A proposta visa encerrar o monopólio da Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos (ECT) sobre o envio de cartas, telegramas e correspondências agrupadas, permitindo que empresas privadas também possam operar neste setor, hoje restrito por lei.

Segundo o texto, a ECT deixará de ser uma empresa 100% pública e será convertida em uma sociedade de economia mista, vinculada ao Ministério das Comunicações. Em caso de privatização, o governo federal manterá uma golden share (ação ordinária de classe especial), garantindo poder de veto em decisões estratégicas, como a transferência de controle acionário da companhia.

Entenda o monopólio postal

O monopólio dos Correios foi estabelecido pela Lei dos Serviços Postais (Lei nº 6.538/1978), que define como serviços postais de uso exclusivo da União o envio de cartas, cartões postais, correspondências agrupadas e telegramas. Isso significa que, até hoje, nenhuma empresa privada pode legalmente competir com os Correios nesses serviços, embora atue em entregas de encomendas, setor já aberto à concorrência.

A justificativa histórica para esse monopólio está relacionada ao interesse público na universalização dos serviços postais, especialmente em regiões remotas e de difícil acesso, onde a operação não é lucrativa. No entanto, a realidade tecnológica, econômica e de consumo mudou completamente em comparação aos dias de hoje, e esse avanço tem gerado crescente pressão por reformas estruturais no setor.

Resumo: o que propõe o novo texto

A proposta aprovada na comissão traz os seguintes principais pontos:

• Fim do monopólio dos Correios sobre serviços postais tradicionais;
  
• Transformação da ECT em sociedade de economia mista, abrindo espaço para investimentos privados;
  
• Período de transição de cinco anos, durante os quais os Correios manterão exclusividade nos serviços postais hoje monopolizados;
  
• Possibilidade de redução desse prazo por decisão do Executivo;
  
• Regulação pública dos serviços postais, independentemente da operadora.
  

Justificativa: sucateamento e necessidade de modernização

O relator do projeto na comissão, deputado Gustavo Gayer (PL-GO), defendeu o texto com críticas ao atual modelo estatal. “A ECT é hoje uma empresa deficitária e sucateada”, classificou o parlamentar. Segundo ele, o crescimento dos serviços de entrega não compensa as perdas com a redução no envio de correspondências.

Gayer ainda responsabilizou o marco legal vigente pela deterioração da empresa pública:

“Pela lei, a ECT é engessada, sem possibilidade de receber investimentos privados, nacionais ou estrangeiros, o que resultou no rápido sucateamento de seu patrimônio, na queda acelerada da qualidade dos serviços e na perda de confiança do povo brasileiro.”

Além disso, o parlamentar destacou que a abertura do mercado postal é uma tendência global. “A criação de um novo sistema, regulado pelo poder público e operado por empresas privadas, pode recolocar o Brasil na rota internacional dos países que se beneficiam da nova sociedade conectada e globalizada”, concluiu.

Próximos passos na tramitação

Antes de seguir para o plenário da Câmara, o projeto ainda será analisado pela Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJC), em caráter conclusivo. Se aprovado, o texto seguirá para o Senado Federal, onde também deverá passar por comissões e votação em plenário.Se sancionada, a proposta terá impactos diretos na estrutura de funcionamento dos Correios, nas normas de concorrência no setor postal e na forma como o cidadão brasileiro acessa serviços de envio e comunicação escrita.

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